NAVIGANT ASSEZ LOIN sur le vouèbe, j'ai trouvé un site pas comme les autres sur BMW. Sa singularité est d'être japonais et, autre singularité, il détaille la restauration de deux exemplaires de R75, la Russie-Libye-Sahara bien connue. En long et en large, avec photos à profusion on suit le démontage-remontage de la bête. Apparemment - je ne cause pas le vermicelle nippon - l'une a été achetée sur petites annonces de "spécialistes" européens (britons compris car c'était avant ce ψ§↔⊇θ!! de brexit), où l'on vous propose ces merveilles entre 44 000 £ et 17 500 €. Comme on voit, la marge est grande... surtout pour le vendeur.

Restauration terminée, notre Japonais a présenté ensuite sa R75 dans un salon de militaria de son pays. Une petite mise en scène "d'époque" la mettait ainsi en valeur...

À l'aide de colle, de bois et des cartons, on reconstitue le débarquement en Normandie, avec panneaux indicateurs en allemand (ou presque).

Dans la décoration, on remarque un panneau étrange : LATSCHA. Exotique pour un Japonais, ce nom doit éveiller quelques souvenirs chez le béhèmeviste français. C'est celui d'un personnage lié, pour plusieurs décennies à celui de la marque au macaron bleu-blanc. En effet, Marius Latscha fit longtemps la pluie et le beau temps dans l'attribution des BMW à tel candidat dont la tête lui revenait ou à tel autre qui n'était pas bien en cour. Une pratique impériale que lui permettait son titre de "Agent général pour la France". Ce titre sera repris à la même adresse par Kellner dans les années 60. Signifiée au Salon de Paris 1970, la création d'un "BMW-France" (rue de Courcelles) mettra une fin définitive à une juteuse exclusivité.

FATALES ANNÉES 40

Durant la guerre, Latscha avait continué à entretenir et remettre en état de marche des motos allemandes, parmi lesquelles des BMW. Malheureusement, c'était au sein du HPK 503, un garage Simca réquisitionné à Paris par l'occupant allemand qui y employait des Français au titre du S.T.O. ou Service du Travail Obligatoire (1). Vu ses compétences indiscutables, il en était devenu le chef d'atelier un peu trop... coopératif. Ce qui lui valut, sur "l'insistance" de ses collègues de travail, quelques soucis à la Libération en 1944. 

On est bien dans un garage "allemand" mais où travaillent des Français sur une Zündapp KS 500 ou 600: clope au bec ou en main, malgré l'interdiction affichée. Selon Michel de Thomasson, auteur d'une incontournable plaquette sur l'aventure des BMW "françaises" (2) il y eut un premier garage rue Pierret à Neuilly, puis un autre avenue de Neuilly (Charles de Gaulle) à une autre adresse. Le HPK 503 fonctionna ensuite à Paris, au 53, avenue Mozart, dans le garage réquisitionné des autobus parisiens.

Pas sectaires, les Allemands réutilisèrent toutes les machines aptes à reprendre du service en vert "feldgrau". Témoin, cette Terrot 750 dont le cylindre avant incliné trahit son bicylindre en V. Mais parmi les françaises, c'est la Gnome-Rhône 800 AX2 sidecar qui avait leur préférence.

Inquiété à la Libération, Marius Latscha ne fut pas tenu longtemps éloigné de la moto puisqu'il se retrouve dès août 1945 dans son magasin au 16, rue Auguste-Bailly à Asnières. Là où il officiait avant la guerre, après avoir pris à Victor Bastide, vers 1933/34 la représentation de BMW, lui laissant celle des sidecars Stoye/Précision.

MINABLE JEU DE CACHE-CACHE

Ce retour en scène ne se fera pourtant pas d'une manière franche et directe. Dans deux annonces différentes, à peine plus grandes qu'un timbre-poste, et publiées dans une même page de Moto Revue de 1946, on peut lire : "BMW - Zundapp. Achat Vente Pièces détachées" avec l'adresse d'Asnières mais sans son nom. Lequel figure dans une autre annonce : "Achat toutes motos - Latscha", cette fois avec son nom, son numéro de téléphone mais pas son adresse. Manière grossière de se dissimuler après ses mésaventures post-HPK 503 ? Douteuses astuces publicitaires ? Toujours est-il qu'il reviendra à des méthodes plus directes en fin d'année, au Salon de Paris 1946.

Extrait de Moto Revue, numéro du Salon de Paris, Octobre 1946, mais toujours pas de machines neuves ! La situation des autres importateurs d'anglaises ou d'italiennes n'est pas plus enviable !

 On constate que l'après-guerre en France n'est vraiment pas souriante aux amateurs de grosse cylindrées. Étrangères ou pas, celles-ci sont rarissimes, essentiellement présentes dans un marché de l'occasion qui progresse d'année en année. Concernant les flat-twins teutons, la concurrence est rude, surtout depuis que dans ce... domaine sont apparus des organismes d'État dont les intentions sont claires ! 

L'offensive a commencé le 1er janvier 1947 (ci-dessus), par un grand placard publicitaire d'une demi-page, toujours dans Moto Revue, avec une piqûre de rappel le 18 avril de la même année, ci-dessous. Cette dernière est doublée par une petite annonce, discrètement noyée dans celles des particuliers. On y réclame "toutes quantités" de magnétos et dynamos de machines allemandes dont, évidemment en priorité, celles des BMW R75 et surtout des R12.  

Annonce dans Moto Revue du 18 avril 1947 qui en remet une couche. Le 131 est aujourd'hui l'emplacement du garage Peugeot-Neuilly.

  Cependant, on attend toujours la merveille annoncée au Salon de 1946 par le C.M.R.M. installé au 131 bis avenue de Neuilly. Bien que réservée en urgence à des organismes d'État, armée, police, cette machine sera à l'avenir, disent ses créateurs, proposée à "tous ceux, s'intéressant à une motocyclette puissante et rapide (qui) voudront bien nous faire connaître leur désir d'acquérir cette moto".

Ce prospectus 21 x 29 est signé par la "Direction, les Techniciens et le Comité d'Entreprise du C.M.R.M." . La plupart d'entre eux venaient du HPK 503 et travaillaient sous l'égide des Domaines. Leur programme comprenait deux modèles, l'un en 750 cm3 à soupapes latérales (CMR 71, celle de illustration ci-dessus), l'autre en 600 culbutée (CMR R66). Afin de les "franciser", du rouge et du bleu comblèrent deux des quarts du macaron de réservoir de ces ex-teutonnes. Toutes étaient construites à l'aide de pièces restantes du HPK 503 auxquelles s'ajoutaient les pièces produites par les sous-traitants français (durant la guerre) et enfin toutes sortes d'accessoires de motos françaises récupérées. D'après M. de Thomasson, le CMRM aurait remis en état ou reconstruit un contingent de 300 BMW R12 à destination des forces de police et de gendarmerie. À cela s'ajoutèrent une poignée de R66 et une autre de R71.

 CEUX QUI ONT PRIS LES DEVANTS

Donc point de R12 "nouvelles"comme espéré par les civils, mais ils ont déjà trouvé leur bonheur dans un vigoureux marché de l'occasion où la 750 latérales tient une bonne cote. Les porteurs de journaux motorisés en sont de fervents amateurs et, sillonnant sans cesse Paris et sa banlieue pour leur travail , ils ont appris les bonnes adresses. Ce qui les intéressent, ce sont les grosses cylindrées mais pas n'importe lesquelles. Ainsi, dans les annonces de 1945/47, on voit apparaître plus d'une demi-douzaine de fois des Zündapp 800, la prestigieuse 4 cylindres latérales ou encore des KS 500 et 600 flat-twins culbutées proposées de semaine en semaine, collant à leurs vendeurs telles le sparadrap du Capitaine Haddock.

Plus les machines sont chères, moins les vendeurs indiquent le prix de vente dans les petites annonces. Dans le cas de la K800, peu d'entre eux s'y sont risqués, demandant de 80 000 F à 125 000 F, d'où trop d'écart pour fixer une cote. Idem pour les KS 750 proposées de 125 à 180 000 F.

Les adresses de vendeurs étaient différentes ce qui, a priori, signifie que les machines, elles-aussi l'étaient. Idem pour les "type Russie" des deux marques allemandes, toutes avec leur sidecar tracté. Gourmandes en carburant et d'un poids conséquent, elles sont parfois offertes à l'échange contre une petite voiture. Leur sophistication aussi impressionne. En contrepartie, c'est ce qui attirera quelques esthètes de la mécanique tel un Jacques Dufilho (par ailleurs amateur de Bugatti) ou encore l'écrivain cévenol Jean-Pierre Chabrol.

Elles tentent aussi des amateurs moins recommandables comme celle-ci "Volée à Blida (Alger) dans la nuit du 19 août 1946 : B.M.W. R75. Cadre 756177. mot. 756355. 745cmc. 2cyl. Flat-twin. cardan et différentiel, roue avant 4,25 ou 120 x 16 et roue arrière 400 x 18. Immatriculation 3309 AL 17. La carte grise, perm. de cond. et carte d'ident. se trouvaient dans la sacoche arrière. Prime 30 000 fr. à la personne qui me fournira ou fournira à la gendarmerie les renseignements permettant de retrouver la machine et si possible les voleurs. La déclaration de vol est consignée à la gendarmerie de Blida au P.V. n° 2577 du 22-8-46. P. X... à Boulhant. Maroc". Petite annonce parue dans Motocycles de mai 1948, donc bien longtemps après le vol et pas retrouvée à cette date. À tout hasard, jetez donc un coup d'œil aux numéros de la vôtre... car il est probable que, comme beaucoup d'autres, cette R75 a été "désossée" et vendue en pièces détachées.

La première BMW à gauche est sans doute une R61 latérales ou une R71, exactement le cocktail préparé par le CMRM. Au milieu, une DKW à l'élégant garde-boue avant et fourche parallélogramme, sacoche cuir d'origine Harley. Pas d'idée pour la troisième. Les sidecars sont en bois et contreplaqué, dont Bastide donnera sa version, bien plus pratiques et logeables que les modèles tourisme en tôle. Issu de La France Libre 'Sportive' le journal de l'actualité des paris hippiques Paris-Turf (31, rue du Louvre) est devenu autonome le 30 décembre 1945.

La caisse "canadienne" en bois verni signée Bastide était assez élégante pour faire oublier sa destination première essentiellement professionnelle (la BMW parisienne a été immatriculée en 1949).

L'édition vient de "tomber" et le side BMW R12 va la distribuer vers les plus gros points de vente en banlieue. Avec son sac "de plage" à l'épaule, le personnage à droite a la silhouette typique du typo ou du roto qui vient de finir son service. À l'arrière-plan, une camionnette (couleur bordeaux) des N.M.P.P. siglée Le Journal de Paris - Paris-Presse et en dessous le "ir" de France Soir. Vu l'heure tardive, c'est probablement la dernière édition de ce titre qui s'entasse dans la caisse du sidecar.

Pour les livraisons intra-muros sur courtes distances, ou la "Toute Dernière avec le résultat des Courses", le motard solo devait savoir jouer les équilibristes... de même que les cyclistes... 

Le cycliste porteur de journaux Lino Ventura dans le film 125, rue Montmartre qui se déroule dans le milieu de la presse. Laquelle se concentrait alors dans les rues Montmartre, du Croissant, Réaumur, des Petites-Écuries, du Louvre (l'Humanité), bld Poissonnière (Libération), à l'exception du Figaro installé aux Champs-Élysées

(1) S.T.O. Service du Travail Obligatoire. L'Allemagne en guerre des années 40 a besoin d'hommes pour soutenir son effort industriel. À la France de Vichy  elle réclame 250 000 ouvriers dont 150 000 spécialistes qui devront partir travailler Outre-Rhin. Elle obtiendra 60 000 "volontaires" bien que policiers, gendarmes et miliciens fassent la chasse aux "réfractaires" évaporés dans la nature. Cependant, à l'exemple des Français du HPK 503, tous les requis n'étaient pas obligés de s'exiler ou d'entrer dans la clandestinité...   

(2) Sous le titre "Historique des Motocyclettes Cemec & Ratier", Michel de Thomasson a réalisé une plaquette aujourd'hui introuvable qui relate la conversion puis la descendance des flat-twins de l'occupant. 

À SUIVRE

UNE MOTO QUI BRÛLE, c’est devenu "banal", mais lorsque ça se produit en Grand Prix, comme dans celui d'Autriche, l’attention des grands médias se réveille. D’où foisonnement de clichés de la KTM en flammes de Dani Pedrosa avec l’Aprilia de Lorenzo Savadori, après percussion de ce dernier sur l’Espagnol. Résultat : 2 millions partis en fumée et deux machines qui n’atteindront jamais un musée ou la collection d’un amateur.

L'art se devant d'être subversif, on sait que César a atteint une part de gloire en compressant des motos. Ce qui s'est passé en Autriche est peut-être une nouvelle étape dans la subversion, sans oublier qu'il y a une antériorité : dans un concert à New York en 1958, tout en interprétant son "Great balls of fire", Jerry Lee Lewis a inondé son piano d'essence (planquée dans une bouteille de soda) avant d'y mettre le feu !

Les vestiges de cet incendie exposés un jour dans une galerie d'art ? Pourquoi pas ? Il suffirait que des grands fauves de la finance se les disputent comme le font les duettistes milliardaires François Pinault et Bernard Arnaud dans le feuilleton "C'est qui qu'a la plus belle ?"

À PROPOS DE GROS SOUS, on dirait que la cote de nos p’tites vieilles souffre du covid. Un coup d’œil sur les ventes proposées par un site spécialisé (prewarcar.com) vous permettra de mettre de l'ordre dans votre éventuel patrimoine. Je n’y ai repéré que trois machines françaises. Une Austral 350 avec le moteur LMP culbuté est proposée à 13 500 € ; pour un billet supplémentaire de 5 450 euros, vous avez une Magnat-Debon culbutée de 1914.

Pas très fraiche, mais "presque complète", cette Magnat 400 culbutée serait de 1914. À vérifier avec les numéros moteur ou cadre s'ils existent. (Les pétouilles dans le coin droit, en bas de la photo sont les signatures emmêlées de Prewar et Yesterdays, deux sites néerlandais qui bossent ensemble)

C’est un scooter qui remporte la palme (côté tricolore) avec 29 500 euros. C’est quasi une pièce de musée puisqu’il s’agit d’un Autofauteuil, marque qui, rappelons-le a été la PREMIÈRE AU MONDE, dans cette catégorie, à avoir commercialisé un tel engin. C’est français, ce qui devrait faire dresser l’oreille à tous nos braves politiques qui n’ont que le mot « patrimoine » à la bouche. J’ai failli écrire que cet Autofauteuil devrait être acquis pour entrer dans un musée. Musée de… de quoi, au fait (une idée quelqu'un ?).

Étonnante ressemblance, n'est-il pas, entre cet Autofauteuil de Prewar/Yesterdays ci-dessus et l'autre en noir et blanc ci-dessous...

... rien d'étonnant puisqu'il s'agit de la même machine, à l'exception du tablier protecteur en cuir ! Je l'ai photographié à la toute fin des années 70, avec son dynamique propriétaire Eddy Bonnin. 

Ancien artiste de cirque, cet aimable septuagénaire (nona ?) possédait également une semi-culbutée NSU des années 25/30 et une bicyclette à moteur Clément (celui avec l'échappement culbuté). Il l'avait apportée à un rallye de l'A.A.M.A. aux Bordes en 1977 et je suis allé le revoir chez lui. L'un de ses "instruments de travail" était une bicyclette minuscule, très basse, sur laquelle il se tenait accroupi, en grenouille avec le guidon entre les genoux. Il m'avait fait une démonstration en pédalant ainsi à toute allure autour de la table de son salon ! Sidérant de virtuosité pour quiconque n'arrivait même pas à se tenir sur l'engin à l'arrêt sans tomber (expérience vécue !). 

ON RESTE DANS LE SHOW-BIZ grâce à cette compagnie charrapontaine de musiciens(nes), dénichée sur le site de cartes postales Delcampe. Il semblerait qu'il s'agisse d'une même famille, emmenée par le patriarche.

Il a choisi la marque Peugeot, comme pour ses "enfants" (enfants ?), la sienne étant une Peugeot monocylindre avec la fourche Truffault apparue en 1904. Petite curiosité, la pompe à huile, avec niveau visible dans le tube en verre, est fixée sur le flanc gauche du réservoir. Elle passera ensuite du côté droit sur toutes les Peugeot à venir. Elle sera alors entièrement métallique. 

Sympathique quintette familial d'instruments à vent qui écumait l'Isère au début du XXème siècle. Toutes ces machines étant d'une même marque, peut-on supposer une forme dissimulée de "sponsoring" ?

Les trois demoiselles montent des "Motobicyclettes"  plus anciennes puisque commercialisées en 1902 avec le moteur suisse ZL (Zürcher & Lüthi). Le garçon tout à droite est sur l'une des premières 2 HP apparues en 1903. Elles étaient proposées, au choix, avec un moteur ZL ou un vrai Peugeot. Ici, l'échappement dirigé vers le sol indiquerait plutôt un moteur de Valentigney (sans garantie S.G.D.G.)  

À défaut de magazines ou revues spécialisées encore à naître, les constructeurs de motocyclettes devaient se faire connaître en s'adressant à des publications "scientifiques" ou automobiles. La Nature était l'une d'elles où fut publiée cette annonce le 16 août 1902.

LA PUBLICITÉ EST UNE PIEUVRE qui dévore tout sans pudeur ni honte. En octobre 1968, Hara Kiri (Mensuel !) faisait sa couverture avec cette photo agressive et dérisoire après les "événements de mai" (ainsi qu'on dit depuis, comme pour les "événements d'Algérie". Le Français a de ces pudeurs...).

Note à benêt pour les jeunes couches : le casque est celui d'un "gardien de la paix". L'étudiant est probablement Reiser, en vertu du principe de rédaction-en-chef tournante pratiqué dans H.K. 

Un demi-siècle (!) plus tard, l'Agence 1827 réalise et signe pour le compte de l'annonceur RTL un cliché touchant de gentillesse et de... ressemblance, pour ne pas dire plagiat (ci-dessous). Il est sûr que le professeur Choron ou François Cavanna, de là où ils sont (à la droite du barbu), ne vont pas leur réclamer des droits d'auteur. 

C'est très "soft" en même temps car ils n'ont pas osé le violent patin avé la langue qui avait quasiment scandalisé telle jeune actrice qui venait de tourner une scène avec Gérard Depardieu. 

Au demeurant, quel mauvais exemple pour le peuple français que ces personnes pratiquant un poutou sans masque ! J'veux pas dénoncer, mais qu'en pensent MM. Darmanin et Véran ?

C'était publié le 11 septembre sur presque la moitié d'une page dans Le Monde et sans doute en pleine page d'autres magazines. À ce jour, personne n'a relevé "l'emprunt", ni presse ni radio, ni télé. Peut-être pensent-ils tous comme le marquis De Dion qui, avec mépris pour tous les imitateurs de son moteur, avait déclaré : "On n'imite que ce que l'on admire". Pas faux.

En tout cas, n'oubliez pas... "Ceci n'engage que moi !"

  

QU'ON LE VEUILLE OU PAS, il va falloir passer à l'électricité pour continuer à rouler et stationner sur deux-roues, du moins en ville. Paris va commencer mais - patience, patience - ça fera tache... d'huile (ha ! ah!). Ensuite, ce sera, ce qui est déjà pratiqué dans quelques communes d'Ile-de-France, le stationnement contre sonnantes pépètes pour tout rebelle qui s'obstinera à rouler moto ou scooter "thermique".

"La grande esclave ÉLECTRICITÉ" décrite par Robida le visionnaire. Il a même prévu les "mails" et la mort du courrier avec le misérable qui, dans un ultime sursaut, tente de livrer une dernière lettre (en bas, à droite). 

Le souhait, formulé au début du dernier siècle par les dames et demoiselles, va donc se réaliser. Elles avaient exprimé leur préférence pour la voiture électrique contre l'automobile à pétrole sale, bruyante et... qui sentait mauvais ! La question fut résolue lors de la défaite de l'électrique pour de bêtes problèmes de poids, d'encombrement et de "ravitaillement" en cours de route, problèmes sur lesquels on achoppe encore aujourd'hui.

Lors de la Fêtes des Tuileries, hommage à Camille Jenatzy et à son bolide électrique de 750 kg dont la moitié était constituée par les accumulateurs.

Néanmoins, la défaite de l'accu devant le pétrole finira par faire oublier l'exploit de la machine aussi belge qu'électrique de Camille Jenatzy, premier au monde à atteindre sur sa "Jamais Contente" le 100 kilomètres à l'heure (105,88 exactement) en avril 1899, à Achères.

Avant de succomber, l'électricité automobile aura connu de vrais réussites commerciales dans le monde, jusqu'au début des années 20, surtout aux États-Unis. En France, avec plus ou moins de succès, les "électrifiés" Krieger, Janteaud, Darracq, Mildé, Hautier, Dinin, et autres Gautier-Wehrlé vont proposer leur version destinée à enterrer les "vaporistes" et les "explosants".

Signée Hautier, cette extravagante "électrique" trahissait sa filiation avec la charronnerie hippomobile par ses fioritures en fer forgé porteuses de lanternes. La place du chauffeur exigeait certaines aptitudes à l'acrobatie.

Mais il faudra attendre encore longtemps avant que l'accu ou la batterie conquiert les deux-roues. Comptons tout de même une exception, c'est celle du tandem construit par le coureur Pingault et qui sera breveté par Clovis Clerc, un ex-administrateur (avisé) du Vélodrome d'Hiver. 

Il existe plusieurs photos du tandem Pingault & Clerc (fonds Gallica-B.N.F.) Celle-ci représente le premier modèle avec le "passager" en position normale. Sur une autre photo il est assis très en arrière afin de fournir un meilleur abri au cycliste qui le suit. Vu la musculature de ses cuisses, il est probable que Pingault est ici à la direction sans que l'on soit certain que l'autre homme est Clerc, la légende originale étant un vague "Tandem Clerc et Pingault". (Voir le second modèle sur l'indispensable site du Petit Braquet : www.lepetitbraquet.fr)

C'est sur la piste, lors des Arts Libéraux de 1895 que, rapporte L'Industrie Vélocipédique, "...le coureur Pingault, électricien de son métier (...) a eu l'ingénieuse idée d'adapter à l'arrière de ce tandem, à la place d'un compagnon, un moteur électrique actionnant directement la roue motrice (...). Avec la force musculaire du cycliste, Pingault affirme que l'on peut atteindre sur la piste des vitesses de 60 kilomètres à l'heure (...) Ne sachant si les virages de la piste lui permettaient de marcher à cette vitesse, il s'est contenté de faire du 40 kilomètres à l'heure, ce qui est déjà bien joli". Par la suite, suivant cet exemple, Darracq va construire une triplette (!) électrique à moteur réalisé par Postel-Vinay qui flirtera avec les 70 km/h sur vélodrome. "On ira certainement plus loin", prédisait la revue La France Automobile en présentant la machine en 1897.

Sur le Darracq-Gladiator, le moteur (55 kilos) se trouve sous les pieds du cycliste du milieu qui n'a qu'à pédaler. Celui de l'avant dispose d'un fusible coupe-contact en cas d'urgence. La commande du moteur de 3 chevaux (alimenté par 28 éléments Fulmen) échoit à l'homme de l'arrière.  

La formule plaisait effectivement beaucoup au public puisque 12 000 spectateurs se pressèrent lors de la première démonstration de cette Darracq. Cependant, elle coûtait cher aux organisateurs des courses et propriétaires de vélodromes. En effet, il fallait payer autant d'équipes, et de machines, qu'il y avait de coureurs cyclistes. Et encore plus lors d'épreuves de très longue durée qui multipliaient le nombre d'équipes.

On s'en voudrait de vous priver de la vue d'une si belle machine au deux moteurs De Dion, même si elle n'est ni située, ni datée. Henri Fournier (à l'arrière) se signalera ensuite au guidon du Clément 4 cylindres en V ou du bicylindre Buchet de 2 300 cm3.

L'avènement des premiers tricycles à pétrole allaient régler le problème. Désormais, un seul pilote sur une seule machine remplaçait les triplettes, quadruplettes voire quintuplettes (!), renvoyées dès lors à la retraite. La dernière des voitures électriques se vendra aux États-Unis en 1930.

Le deux-roues électrique, lui, disparaît sans avoir connu de développement commercial en dehors des compétitions cyclistes. Un semblant de renouveau se manifeste brièvement à l'occasion du Salon de Paris 1919 avec L'Electricar d'Armand Couaillet dont les bureaux sont installés au 134, boulevard de Clichy à Paris XVIIIe, avec usines à St-Ouen et Paris XVIIe). Ce véhicule était destiné à l'origine aux "personnes faibles" handicapés, mutilés de guerre (un premier brevet prévoyait une direction "queue de vache" permettant de conduire d'une seule main). L'Électricar présenté ci-dessous reprend l'architecture du tricycle à roue avant directrice et suspendue, mais avec une carrosserie, un fauteuil capitonné et... un volant.  

À l'origine, L'Électricar roulait sur pneus pleins ensuite remplacés par des pneus à chambres à air. Le châssis en tubes supporte une carrosserie en bois et tôle d'acier. L'essieu arrière est suspendu sur ressorts à lames. Plus tard,  le "nez" de la carrosserie sera modifié, incorporant  la colonne de direction.

À en croire la multiplication des annonces et des articles de presse, L'Électricar aurait conquis un immense public féminin. On ne connaît pas sa durée d'existence, mais elle fut suffisante pour que sa carrosserie présente certaines modifications tandis que sa mécanique garde son secret.

Rassemblement d'utilisateurs de L'Électricar dans la cour de l'usine de Saint-Ouen. Datée - manuellement de 1919 - cette photo expose déjà des carrosseries au dessin plus "aérodynamique". Elle montre aussi qu'au moins une douzaine d'exemplaires ont existé...

IL FAUT ATTENDRE 10 ans pour que le courant (électrique) soit rétabli sous le nom de L'Électrocyclette en 1928. Cette fois, c'est bien d'un deux roues qu'il s'agit. Même si ces roues sont petites, puisqu'elles reçoivent des pneus de 500/50, on a enfin un guidon et une selle. 

Ses grandes lignes reprennent celle du scooter qui fit florès quelques années après l'armistice de 1918. Son cadre double-berceau reçoit un coffre métallique qui enferme le moteur de 1/2 ch et 4  accumulateurs de 150 amp/h. De quoi vous emmener à des 25 km/h durant environ 30 km sans besoin de recharge.

Cette patinette de 73 kilos n'avait que le défaut d'être très chère. Proposée à 1 900 F "en ordre de marche", c'était 50 à 150 F de plus que le prix d'une 175cm³ monovitesse de construction classique. Il fallait aussi passer outre les 10 heures nécessaires à la recharge des accus effectuées à l'aide d'un chargeur facturé 500 F !

La concurrence à 1725 F - 1875 F se trouvait chez Griffon, Alcyon, Rhony'X et autres Armor/Labor, tous écrasés par le nouveau venu Motobécane qui annonçait sa 175 à 1700 F ! La crise de 1929 n'arrangera rien, mettant tout le monde à égalité à 2 500 F, du moins pour ceux qui survivront...  

 À SUIVRE

L'HYPOTHÈSE émise dans l'article précédent - Christophe venant d'Allemagne par la route courir le Bol à Montlhéry -  n’a rien d’extraordinaire puisque en 1939, il revient, vraisemblablement au guidon d'une machine, pour participer aux 12 Heures de Montlhéry. On le voit ici, en discussion avec son vieil ami Robert Sexé, assis sur la plate-forme d'un sidecar (Indian ?), qui transportait sa machine de course. Il faut dire qu'avec sa nouvelle "création" il n’aurait jamais pu affronter les embûches de la route, sauf à violer les lois élémentaires de la circulation !

L'environnement à Montlhéry n'est pas des plus accueillants, mais le décor est secondaire quand deux amis se retrouvent. Le brassard de Christophe indique qu'on en est aux essais/vérifications alors que Sexé arrive tout droit de son domicile campinois. À moto comme l'indique son manteau bien culotté (doc. moto-collection.org)

Dans cette épreuve, pourtant plus courte qu'un Bol d'or, Christophe va faire équipe avec son compatriote Heinz Hoffman avec qui il a déjà connu plusieurs aventures motocyclistes. À l'arrière-plan à gauche, Sexé tel l'ange tutélaire suit les opérations. La Guzzi que l'on distingue à droite serait celle de Bouchaud - X... une 250 cm³ engagée en catégorie "Professionnels". (doc. moto-collection.org).  

Une fois encore, c'est DKW qui a fourni la partie-cycle. C'est celle de la 100 RT de série, peut-être la même vue au Bol d'or précédent, avec fourche et réservoir d'origine. Mais le cadre est largement modifié dans sa longueur afin d’y installer un moteur deux-temps, catégorie 125 cm³ aussi… original qu'encombrant.

Extraite de Das Motorrad, voici la photo du moteur de la machine que Christophe a préparée. Elle est engagée dans la catégorie "Professionnels" avec la mention "DKW", ce qui pourrait montrer un certain intérêt de Zschopau pour l'expérience de Christophe. Pourtant son moteur provient d'une autre marque, la Bekamo (Berliner Kleinmotoren Fabrik) fondée en 1920 par l'ingénieur Hugo Ruppe.

Dès avant la première guerre, Ruppe (1874-1949) a construit des automobiles et aussi des moteurs deux-temps  et quatre-temps, mais ses préférences le poussent vers le cylindre à trous. Il entre chez DKW à Zschopau en 1918 et propose vainement un moteur innovant au grand patron Jorgen S. Rasmussen. Suite à un différend entre les deux hommes, Ruppe quitte DKW et part à Berlin en 1920 où il fonde la Bekamo puis se lance dans la fabrication motocycliste.

On connaît ce nom dans les encyclopédies de la moto pour une machine originale dont le cadre est en bois (de frêne). Il est constitué essentiellement par une poutre - renforcée par des ferrures - allant de la colonne de direction au moyeu arrière. Cependant, les gens sérieux considèrent que Ruppe est d'une autre importance grâce à ses moteurs deux-temps innovants à plus d'un titre. 

Le moteur de ses machines est un deux-temps monocylindre horizontal en alliage chemisé fonte. La culasse traverse un volumineux radiateur (sur le modèle refroidi par eau choisi par Ch2) laissant apparaître la bougie d'allumage.

L'une des premières réalisations selon les idées de Ruppe.

Esprit prolifique, Hugo Ruppe fit subir les pires sévices à ses moteurs deux-temps. Sur le modèle ci-dessus on se trouve devant un système proche d'une classique suralimentation par compresseur. Via le carburateur le mélange gazeux passe directement dans un cylindre à course très courte, opposé (à gauche) au cylindre principal. La bielle du "contre-piston" du cylindre "court" tourillonne sur un excentrique solidaire de la queue du vilebrequin. Le  maneton principal et l'excentrique étant décalés de 180 degrés, un piston monte lorsque l'autre descend.

En plus de ses machines sous la marque Bekamo, Ruppe produisit des moteurs "simplifiés" destinés à d'autres marques comme, en 1924, cette Brand de 3 hp 1/2 construite à Berlin par Brand & Sohn.

En 1923, Brand pouvait se flatter de bons résultats en compétition comme le proclamait sa publicité : "32 Engagements - 31 Victoires". Et encore, selon un procédé qui sera utilisé par bien d'autres marques et dans d'autres pays : "Deutschlandfahrt : 1 Bekamo au départ - 1 Bekamo à l'arrivée". Ce qui dispensait de fournir un classement plus précis....

Les Bekamo  obtenaient du succès, mais dans une version moins compliquée, donc moins chère. Le "contre-piston" est toujours présent, comme en atteste le boîtier carré qui le contient à l'arrière du carter-moteur, mais le carburateur a repris sa place normale.

 Après 4 ans à Berlin, toujours possédé par la passion de la recherche, Hugo Ruppe quitte la capitale allemande et part à Festenberg, en Silésie, tout à l'est du pays. Il y aurait créé une entreprise de... machines-outils !  À la fin de la Deuxième guerre, il reviendra à Zschopau et tentera, vainement, de produire des petits groupes électrogènes. Il décède en 1949, oublié de tous. Sa ville natale d'Apolda l'honorera plus tard par une rue et une place à son nom.

Carénage et compresseur sont les armes indispensables dans la chasse aux records des années 30, que ce soit en Italie (Rondine-Gilera), en Angleterre (Brough-Fernihough) et bien sûr en Allemagne. Démonstration ici par DKW avec Winkler sur une 175. Les "choses" qui enjolivent des deux côtés du bas-moteur profilent les carburateurs. 

Travaillant chez DKW, notre Ch2 n'a pu ignorer les travaux de Ruppe. Ceux-ci se retrouvent dans la construction des redoutables 250 twins à compresseur de Zschopau qui, durant deux décennies, ont écumé les circuits de Grands prix européens. Sans oublier les records mondiaux en 175 et 250, établis ou battus par les Walfried Winkler, Ewald Kluge ou Artur Geiss qui leur valaient avantages et hommages dont souvent une poignée de mains du Führer. "La plus belle récompense de toutes" écrira Winkler dans son autobiographie publiée en 1944.

À gauche, le premier modèle de DKW à piston-pompe de 1924. C'est une 175 qui utilise le piston (principal) à déflecteur avec une alimentation classique des gaz par le carter. La 250 bicylindre de course, à droite, montre un piston auxiliaire qui "aspire" le mélange gazeux  à travers une membrane à lamelles... que Yamaha "découvrira" à grand son de trompe quelques décennies plus tard. Les pistons sont devenus plats selon les principes du balayage Schnürle. Le brevet en avait été acquis par J.S. Rasmussen, avec exploitation exclusive pour DKW jusqu'en 1950. 

Il faut dire que DKW ne lésinait pas dans sa lutte contre la concurrence - essentiellement - Benelli et Guzzi, passées elles aussi au compresseur classique. À la veille de la guerre, en 1939, le service courses de Zschopau occupait 115 personnes (dont 20 apprentis).

C'est avec une équipe beaucoup plus modeste que Christophe prend le départ des 12 Heures en 1939. En tout et pour tout deux personnes : son co-pilote Heinz Hoffman, et Robert Sexé.

Avec sa machine "usine à gaz", la pioche de Ch2 fut à peine meilleure qu'en 38 et surtout sans rapport avec l'effort technique et le jus de cervelle qu'elle a nécessités. En 12 heures, c'est à dire la moitié d'un Bol d'or, les deux hommes ont abattu 743,544 km contre le chiffre précédent : 1401 km en 24 heures. Ces deux tours d'horloge durant lesquelles Christophe avait connu la nuit et même quelques passages de pluie. On se doute bien qu'il ne venait pas en France pour battre des records, mais une meilleure récompense de ses efforts aurait sans doute été appréciée.

Il n'en sera pas découragé pour autant comme la suite de ses aventures le montrera.

C'est donc... À SUIVRE !